好谈，但是他们的技术这块是存在一些差距的。”
世界上掌握高铁技术的就这么几家公司，他们处于强势地位。
叶继红说，“庞巴迪公司很看好华夏市场，他们两年前就和长车公司成立了合资公司，在这一块，他们首先达到了铁道部的要求。”新
他解释道，“铁道部要求所有国外公司要参与华夏铁路项目竞标的，必须要成立合资公司，而且持股比例不得超过49%。”
这个规定汽车行业一样，主管部委要求国外车企必须要和国内车企成立合资工资，而且国内车企持股比例要在51%以上，也就是说控制权要在国内车企手里。
这是重点领域里，国外企业想要在华夏市场里发展的基本条件。
南方轨道车辆公司当然也要遵守这个规定，参与竞标的企业理所应当的要按照这个规定来执行。因此，无论哪家公司竞得标的，都要和南方轨道车辆公司成立合资公司，而且南方实业要求，必须要以合资工资作为交易主体，换言之，这笔生意的利润是合资公司的，华夏方面能够得到最少51%的利润。
当然，这是纸面上的数据。
而且，即便如此，德国西门子公司的开价依然是高得离谱的。高达5亿美元的技术转让费，这笔钱是归德国西门子公司的，而不是合资公司。
德国西门子公司愿意转让的无疑是已经投入商用的成熟技术，成熟同时意味着可能很快就会落后，要价这么高，叶继红当然是不会接受的。
在叶继红后面的汇报里，姚远了解到，叶继红希望西门子公司打包他们的前沿技术，这样的话南车公司可以给2.3亿美元的技术转让费，西门子公司断然拒绝了。
阿尔斯通的开价稍低一些，其他方面的条件相差无几。
全球范围内就这么几家公司掌握了高铁技术，日本方面川崎重工是代表，他们的态度更加坚决。
说起高速铁路，和日本的关系是非常深远的。
十年前，总设计师访问日本，乘坐新干线列车“闪光81号”从东京前往京都考察，当时华夏的列车时速普遍在60-70公里，坐在时速高达210公里的新干线列车上，老人家感慨万千。
当时他一语双关地说，“就是感觉快，有催人跑的意思”，访问结束回国之后，华夏对高速铁路的跟踪研究就开始了，到了1990年，铁道部就开始了可行性研究，但是因为技术难度的原因，过去八年里，一直是磕磕碰碰的。
直到南方实业正式提出修建南港至粤城的高速铁路，国内对高速铁路的欲望才再一次被点燃起来。
每逢春运，铁道部和广大人民群众都叫苦不迭，一亿多人次的大迁徙对现有的铁道交通形成了巨大的压力，直接促进了长途大巴客运行业的蓬勃飞速发展。
提高列车的运行速度可以非常有效地解决春运难的问题。
春运是人类迁徙的奇观，在短短的30天时间里，有一亿多人次主要通过铁路出行，如果列车的运行时间得到增加，无疑是能够有效缓解这种骤然而来的巨大压力的。
但是，已经经过了两次大提速的华夏铁路，平均运行速度依然难以超过60公里每小时，尽管设计最高时速为160公里的快速列车、特快列车已经投入运营，但平均时速也仅仅为70公里每小时。
在现在，如果哪一趟列车不晚点，绝对是新闻头条，如果哪一趟列车仅仅晚点几个小时，那绝对会让疲惫的旅客交口称赞。
至于晚点十几个小时，那才是正常的车次……
造成这种实际严重脱离理论的原因有多种，其中最关键的一点是客货共线。
修建高速铁路不但大大提升列车的运行速度，而且还是客运专线，将客运从普
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